泰安公車改革從市政服務中心大樓的啟用開始

　　這是一個眾人皆知的現實，百姓意見提了十多年，改革試點爭議了十多年，公車改革卻是那么步履蹣跚。

　　最近北京公布了公車數據為62026輛，甫一公布就引起質疑，這數字“縮水”了吧？

　　給公車加裝GPS，不少地方也曾探索，以此制約公車私用。然不同意見也一刻未曾停止：公車私用積習難返，一個小小的GPS能擔得起如此大任？

　　我省的泰安市，已有9年公車改革歷史；一個最基層的科級單位博興縣交通運輸局，則以加裝GPS的方式進行嘗試。本報記者先后赴兩地進行調查，試圖對這兩個“山東版本”進行剖析。

　　昨天上午，泰安市中小企業局人員小李要到濟南出差，本單位車輛聯絡員撥通車管中心電話，調度員聽后馬上予以登記。小李快步下樓后，一輛“桑塔納2000”于9點03分等在樓下。

　　公務外出、聯絡員匯報、車管中心調車，九年來，該市政中心內的62個部門1700多名公務人員，每天都重復著這一相同程序。他們所在的部門，大都只留有一部車，所有公車，都已集中在了車管中心。

　　九年來，這里各個環節的運轉已像齒輪一樣緊密咬合，不時的“摩擦”、“潤滑”、“調整”亦在所難免。

　　[謹慎啟動]

　　車改方案

　　先后19次易稿

　　泰安的公車改革模式，泰安市市直機關事務管理局副局長劉慶華是直接的執行者和親歷者。

　　這位在崗9年的“老車管”，認為泰安模式并非所有地方可以效仿、復制的，這種公車集中統一管理方式建立的前提是泰安市政中心在2001年的建成，當時50多個部門機關在2001年底搬進該中心。

　　在一名市委副書記掛帥后勤改革領導小組組長的背景下“所有人都知道車改是難點，外地也沒有同樣的路子，僅2000多字的方案前后就19次易稿，足見謹慎程度。”劉慶華說道。

　　按照最終形成的方案核心要點，就是最大程度地禁絕“公車私用”、整合公車資源提高使用效率，在市政中心辦公的絕大部分機關單位除留有一部公車外，其余公車都要上交，部分單位留有執法檢查的特殊車輛。

　　[順利上繳]

　　市委書記第一個帶頭交車

　　公車改革當時在泰安的政界，當時不可能沒有異議。有的干部擔心今后用車不方便，有的部門認為行政公務較多，任務量大，沒有車很不方便，還有的認為是“大單位和小單位之間均貧富，自己明顯吃虧。”

　　但在當年的3月25日，市委辦公室和市政府辦公室所屬的50輛車率先交至機關事務管理局，其中時任泰安市委書記的鮑志強第一個交車，這給所有部門和單位傳遞出明顯信號。4月1日至7日，其他50多個部門的80多輛車順利交接。

　　其中老齡委、文聯等“小單位“，都把唯一的車輛上交。對于這些辦公經費相對緊張的“小單位”來說，每個月的油費和維修費等車輛運營費用是不小的開支，有時甚至要靠縮減辦公經費來“供車”，因此此次收車這些單位態度積極。

　　[市場化探索]

　　用完代金券就得自掏腰包？

　　車輛并軌后，運營模式成為關鍵所在，泰安采取了一種類似市場化但又未完全市場化的運營模式。當時在收車時，按照上交一輛車給予8000元代金券的標準返還給單位。單位在叫車、出車后，回到行政中心就按照公里數拿錢。

　　9年來，8000元的代金券從未增加過，這能否滿足單位所需？據劉慶華介紹，像桑塔納叫車每公里是收代金券5角，桑塔納3000型、現代轎車是每公里6角，面包車由于油耗較大，每公里是1元。

　　不過，行政公務的增加，也造成不少單位代金券不足，這個時候采取的就是“超支不補”的方式。對此，劉慶華解釋說：“雖然實行的是用車交錢，但如果單位里代金券全部用光，難道還真讓公務人員掏錢？他們急事要車時，你能不派？”

　　■記者觀察

　　嫌派車檔次不夠

　　調下級單位車輛

　　車改后，機關事務管理局可謂成為各方的壓力所在，畢竟能否安全、滿足這60多個部門的用車需要，里面部分干部是否支持理解，都要充分考慮。

　　從2007年開始，劉慶華能切實感受到行政公務的增加。“像各單位周一都在開會，周二周三往往成為集中外出辦事時間，這時用車矛盾就會顯現。90多輛公車，很多時候就是滿足不了單位的需求，這里有個記錄，一輛公車曾經一天出車14次。”

　　并且，有的干部私下開玩笑似的對車管中心負責人說，“我出去辦事，你給我派輛桑塔納，實在是不上檔次啊。”

　　因此，對于像市直機關領導干部繞開車管中心，而是調用下面單位車輛的做法，記者了解到，并非完全不存在。

　　“一把手”要車少

　　車改留有死角？

　　不過從2009年開始，在車管中心的公車數量保持相對穩定、沒有增加的情況下，這種用車矛盾開始明顯緩解。劉慶華告訴記者，當時一方面協調了公交部門，在行政中心開辟了多條公交線路，另外一方面，公務人員自身擁有的私家車數量顯著增加，很多情況下，他們覺得要車太麻煩，往往選擇開著自己的私家車出去辦公事。“如今，90輛公車應對行政中心內的行政需要，是基本沒有問題的。”

　　有專家認為，90輛公車，能夠應對60多個部門1700多名公務人員的公務需要，的確可以看出泰安車改模式在提高公車使用效率、減少公車私用等方面的明顯積極影響。

　　記者采訪時也發現，目前泰安車改留有余地，最明顯一點就是各部門當時都可留有一輛公車，以及部分執法等特殊車輛可以自行安排使用。

　　與之相契合的細節是，在機關事務管理局的車管中心，各部門、單位的“一把手”在這里要車的頻次非常少，這不由得讓人對單位留有的那輛公車使用產生疑問。

　　■車改“沖擊波”

　　公車上交觸動了誰的利益？

　　機關司機不能“方便”自己了

　　“千萬別公車改革……雖然我只是一名合同工，但我的日子不比一般公務員差，甚至很多人還在巴結我。要辦個什么事情，只要和領導說句好話，一般都給解決。基本上領導吃啥我吃啥，領導用啥我用啥，領導不用車的時候，這輛帕薩特跟私家車沒啥區別，接送老婆上班，送孩子上學，過個節回老家還能顯擺顯擺。”

　　一名自稱德州公車駕駛員的網友發帖“訴苦”。

　　泰安車改起始，當時納歸機關事務管理局的在編駕駛員達到了57人，此外有近百名的合同制駕駛員，車改之后這些司機實行輪班制，除出差外，晚上統一停放到車庫，駕駛員坐班車上下班。公車私用，基本上不再可能。

　　劉慶華坦言，在實行車改后，這些駕駛員就不可能再享受到以前的部分利益，但也給了他們一個生活和休息空間，除偶爾輪班外，晚上、休息日都可以不再上班。

　　記者獲知，不少駕駛員心里都存在著這樣的利益糾葛。同時，體制內因素也困擾著這些駕駛員，如在2006年，不少駕駛員面臨著在機關事務管理局工人身份和在市委市政府辦公室機關工勤身份的矛盾選擇。面對駕駛員的訴求，市委、市政府辦公室以及市紀委收回50多輛公車。

　　也就從這一年開始，機關事務管理局的公車數量至今一直保持在90多輛車上下，在編駕駛員只剩下12人，此外還有60多名合同工。